Nguyễn Hồng Ngọc
Khoa Kiến trúc, trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng; Email: ngocfulbright@yahoo.com
Trong những năm gần đây việc đỗ xe ô tô trước nhà dân đã trở thành câu chuyện nóng hổi trên truyền thông. Hầu hết người dân và chính quyền đều nhìn nhận đây là vẫn đề gây tranh cãi từ hai phía. Một bên cho rằng đỗ xe trước nhà làm cản trở công việc buôn bán kinh doanh của người chủ cửa hàng, chủ nhà. Đồng thời đỗ xe trước nhà còn cản trở lối ra vào của căn nhà. Phía bên kia cho rằng nếu không có biển báo cấm dừng đỗ xe thì người chủ phương tiện được quyền đỗ xe. Trong bài báo này tác giả đưa ra một góc nhìn mới từ khía cạnh quy hoạch đô thị. Tác giả chỉ ra rằng. Vẫn đề gây tranh cãi về đỗ xe cần phải được tiếp cận từ góc độ quy hoạch không phải từ góc đô thi hành hay làm luật. Nghiên cứu cho thấy cần phải từ bỏ lối quy hoạch phân lô như hiện tại (4-5m bể rộng, 15-20m bề dài lô đất), để chuyền sang hình thức khu ở. Khu ở hay khu lân bang láng giềng[1] (khác với đơn vị ở) không những từ bỏ lối quy hoạch phân lô hiện thời mà hướng đến cung cấp đa dạng các loại nhà ở, cung cấp điều kiện đỗ xe và tiếp cận giao thông công cộng. Trên quy mô toàn đô thị các khu lân bang láng giềng này phải được vận dụng theo khái niệm quy hoạch theo transect và phải được áp dụng theo các vùng T zone phù hợp. Cuối cùng nghiên cứu chỉ ra cách giảm nhẹ tác động của vấn đề đỗ xe trước nhà tại các khu trung tâm đô thị bằng một loại các giải pháp. Đó là: hình thành các vùng không đỗ xe (carfree area), đỗ xe theo thời gian, thu phí đỗ xe, cung cấp các bãi đỗ xe miến phí và có thu phí.
Không khó để đọc những dòng tiêu đề kiểu như “Hai cô gái dán băng dính, tạt bột sắn dây tạt bột sắn dây lên xe sang vì đỗ trước cửa hàng”, “một chiếc ô tô hiệu Honda CR-V màu đỏ bị xịt sơn loang lổ trên thân xe ở TP. Hải Phòng” hay trong bài báo ra ngày 26-2-2023 trên báo Tuổi Trẻ của tác giả Trần Trung “Muôn kiểu 'xí phần' lòng đường để cản trở đậu ô tô ở Đà Nẵng” đã gợi lên những vấn đề lớn của quy hoạch đô thị Việt Nam.
Mới nhìn thoáng qua ta tưởng như đó là vấn đề ý thức hoặc cùng lắm là vấn đề luật pháp. Thường thì mọi người thiên về hoặc ý kiến bảo vệ quyền lợi cúa chủ nhà hoặc chủ kinh doanh với lý lẽ đỗ xe trước nhà ảnh hưởng đến công việc kinh doanh, ảnh hưởng đến việc ra vào của chủ nhà. Hoặc thiên về ý kiến bảo vệ quyền lợi của người đi ô tô với lý lẽ nơi nào không có biển cấm dừng đậu thì người chủ phương tiện được phép đậu xe. Hai quan niệm này đều có phần đúng: ý thức rằng đường là không gian công cộng mà không một cá nhân nào có quyền chiếm hữu và quan niệm rằng quyền đi ra đi vào một ngôi nhà hoặc một lô đất là quyền của bất kỳ người chủ nào. Tuy nhiên từ góc độ của người làm quy hoạch đô thị, những câu chuyện vừa bi vừa hài trên phương tiện truyền thông về mâu thuẫn giữa người đi xe ô tô dừng đậu trước cửa hàng hoặc nhà mặt tiền với chủ nhà đã gợi lên những câu hỏi quan trọng về tính đúng đắn của quy hoạch phân lô, về quy hoạch giao thông (bao gồm giao thông tĩnh và giao thông động) và quy hoạch khu ở nói chung.
Một điều dễ thấy trong quy định của pháp luật đó là người chủ phương tiện được quyền dừng đỗ tại những nơi nào không có biển cấm và không phạm vào các quy định pháp luật[2]”. Chiếu theo các điều này người chủ phương tiện không vi phạm điều gì khi dừng đỗ xe trước cửa hàng hoặc trước nhà mặt tiền. Tuy nhiên chú ý của các bên tranh cãi dường như chỉ tập trung vào khía cảnh luật pháp (căn cứ luật giao thông đường bộ) hoặc khía cạnh cảm tính (cản trở lối vào, cản trở tầm nhìn, ảnh hường buôn bán) mà bỏ qua nguyên nhân cơ bản của vấn đề là cách quy hoạch phân lô như hiện nay. Câu chuyện về tranh chấp đỗ xe ô tô phát lộ một vấn đề nghiêm trọng trong công tác quy hoạch đô thị, cụ thể là quy hoạch phân lô. Cách quy hoạch phân lô hiện thời với lô đất hẹp (bề rộng từ 4m đến 5m) và dài (chiều dài từ 5m đến 20m) không những ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng thẩm mỹ đô thị (phong cách kiến trúc bị hạn chế, chỉ có một lối kiến trúc là nhà ống), mà còn gây nên một hệ lụy là vấn đề xung đột về quyền đỗ xe của người dân như trên.
Theo tôi cần chuyển hẳn từ tư duy pháp lý sang tư duy quy hoạch cho vấn đề này. Khu ở (hay gọi đúng hơn là khu lân bang láng giềng[3]) là một khái niệm cốt lõi nhưng luôn tranh cãi trong lĩnh vực quy hoạch đô thị. Khởi đầu từ lý thuyết quy hoạch đơn vị ở (neighborhood unit hoặc neighborhood planning unit) của Clarence Perry (1929), đơn vị lân bang láng giềng/khu ở đã gặp phải những phê phán từ các nhà nghiên cứu xã hội học và quy hoạch đô thị như Jane Jacbos (1961). Trong đó Jacobs kêu gọi cần phải quan niệm và thực hiện các khu lân bang láng giềng một cách mềm dẻo, không bị gò bó cứng nhắc vào diện tích (khoảng 160 acre tức khoảng 64 ha) và dân số cứng nhắc (khoảng 30 nghìn người). Jacobs còn kêu gọi loại bỏ khái niệm lỗi thời về lấy trường học làm hạt nhân cho khu lân bang láng giềng. Một điều mà hầu hết các nghiên cứu đều thống nhất là từ bỏ khái niệm đơn vị ở/đơn vị lân bang láng giềng và thay bằng khái niệm khu ở khu lân bang láng giền mềm dẻo hơn.
Đến này dường như giới học thuật đều thống nhất về một khái niệm khu ở/khu lân bang láng giềng mềm dẻo hơn với diện tích và dân số không bị bó hẹp và hạt nhân của đơn vị ở không còn là một trường tiểu học nữa (Talen 2016). Thậm chí có Michael Mehaffy et al (2010) còn cho rằng vận dụng khái niệm khu ở bây giờ không còn phù hợp nữa thay vào đó cần phải quay về với khái niệm pedshed từ pedestrian shed, vùng của người đi bộ với các bán kính phục vụ hợp lý hơn. Hàm ý của Mehaffy và các cộng sự là miễn là bán kính phục vụ các hoạt động thường ngày và các nhu cầu có tần suất cao hơn đã đảm bảo thì không cần phải sử dụng khái niệm khu ở làm gì. Dù sao đi nữa khái niệm khu ở ngày nay vẫn còn có giá trị lớn tuy nhiên cần phải hiểu và vận dụng nó một cách mềm dẻo. Một yếu tố cốt lõi không thể thiếu của khu ở (thậm chí cả khái niệm pedshed) đó là phải có đa dạng loại sử dụng đất và đa dạng nhà ở. Nếu điều đó đảm bảo thì khu ở sẽ đảm nhiệm tốt nhiệm vụ dành cho đỗ xe.
Một khi đã thống nhất rằng quy hoạch đô thị cần phải thiết lập các khu ở một cách mềm dẻo, tức là từ bỏ khái niệm cứng đơn vị ở. Bước tiếp theo cần làm là thực hiện áp dụng quy hoạch bằng transect cho toàn bộ thành phố. Khái niệm transect planning lần đầu tiên được Andres Duanny (2002) và cộng sự đề, trong đó họ phân chia không gian thành từng vùng tùy theo cường độ hoạt động đô thị (urban intensity) không phải căn cứ theo sử dụng đất hay tính chất hoạt động đô thị. Bắt đầu từ vùng T1 mang tính chất thiên nhiên và hoang dã nhất (không có hoặc có rất ít các hoạt động xây dựng) đến vùng T6 hoặc vùng đặc biết (Special district) nơi cường độ hoạt động đô thị là cao nhất. Việc phân vùng đô thị theo transect giúp hình thành các khu vực vừa đảm bảo trật tự vừa đảm bảo đa dạng trong hình thức đô thị và sử dụng đất. Khi áp dụng transect planning trong quy hoạch đô thị các thành phố lớn, chúng ta có thể bố trí bãi đỗ xe tùy theo tính chất từng vùng T.
1. Các đề xuất chính của nghiên cứu
Trong bài báo này tác giả đã đề đã đề xuất thành phố xây dựng các khu vực đỗ xe với các mức độ khác nhau tùy theo các vùng transect. Ứng với các vùng T5 và T6 nơi có cường độ hoạt động đô thị là cao nhất sẽ có các yêu cầu về đỗ xe cao hơn và khắt khe hơn so với các vùng T2 và T3. Việc áp dụng các vùng T này tuy vậy vẫn tuân thủ các quy định đỗ xe theo các điều 18 và 19 của Luật giao thông đường bộ. Ngoài ra các thành phố lớn còn cần thiết lập các khu vực hạn chế đỗ xe, và khu vực không được phép đỗ xe.
1.1. Đối với các khu quy hoạch mới
Tuyệt đối không quy hoạch các lô đất hẹp kiểu 4m-5m x 15m-20m. Thay vì thế có thể quy hoạch các khu ở hoàn chỉnh với đa dạng các loại nhà ở. Nhà liên kế, nhà song lập, nhà biệt thự, chung cư, thậm chí nhà vườn ở các vùng T phù hợp (T2 hoặc T3). Lô nhà cho các nhà liên kế phải có bề rộng tối thiểu 8m-10m. Chiều sâu có thể từ 10m đến 12m. Một lô đất vuông như vậy giúp cho dễ dàng hơn cho kiến trúc sư trong việc thiết kế nhà đồng thời cũng tạo điều kiện để nâng cao chất lượng thông gió và chiếu sáng tự nhiên. Quan trọng nhất lô đất rộng từ 8m đến 10m khiến cho việc đô xe thuận tiện (nếu khu vực đó cho phép đỗ xe trên đường phố). Lô đất rộng khiến cho việc đỗ xe trước nhà không cản trở quyền đi ra và đi vào lô đất, nhờ đó giải quyết được mẫu thuẫn giữa người đi ô tô và người chủ nhà.
1.2. Đối với khu trung tâm đô thị hiện hữu và khu phố cổ
Trong bài báo này chúng tôi gọi chung các khu vực trung tâm đô thị, khu phố cũ, khu phố cổ, là khu trung tâm đô thị hiện hữu. Những khu vực này có đặc điểm chung là mặt tiền nhà nhỏ hẹp từ 4 đến 5m, thậm chí khu vực phố cổ Hà Nội hoặc Hội An có những nhà chỉ 2m đến 3m. Mặt tiền nhỏ hẹp này cùng với lòng đường và vỉa hè nhỏ, hẹp khiến cho việc dừng và đỗ xe trong khu trung tâm đô thị hiện hữu trở nên không hợp lý. Một chiếc ô tô đỗ trước nhà mặt tiền 5m với lòng đường 5,5m chẳng hạn có thể là vật cản giao thông nghiêm trọng trên đường phố. Với những khu vực này chúng tôi đề xuất thực hiện các giải pháp sau.
Hình thành các khu vực tuyệt đối không đỗ xe (car-free area). Trong các khu vực này không những không cho phép đỗ xe bất kể thời gian nào trong ngày mà còn khuyến khích giao thông phi cơ giới như đi bộ hoặc đi xe đạp. Hình thành các tuyến đường sử dụng phương pháp voneerf tức là đường không có vỉa hè và thay vi trải nhựa đường thì sử dụng gạch lát đường để xe máy phải đi với tốc độ thấp. Hạn chế tối đa việc dừng đỗ trên lòng đường tại bất kỳ vị trí nào dọc theo tuyến đường.
Bên cạnh các khu vực hạn chế tuyệt đối việc đỗ xe cho phép hình thành các khu vực được phép dừng xe trong thời gian giới hạn. Việc dừng xe không quá một thời gian quy định giới hạn và bản chất chỉ là tạm thời dừng. Ví dụ dừng xe không quá 20-30 phút. Nếu quá thời gian trên xe có nhân viên công lực đến dán thẻ phạt dừng và đỗ xe. Điều này mới nghe qua có vẻ quá nghiêm khắc, tuy nhiên chúng ta cũng đã thực hiện tại một số nơi và được người dân đồng tình. Chẳng hạn trong khu phố cổ Hội An cấm xe ô tô trên một số tuyến đường chính của phố cổ như đường Trần Phú, Nguyễn Thái Học v.v…
2. Thảo luận và kết luận
Từ vấn đề đỗ ô tô gây tranh cái, nghiên cứu này đã chỉ ra rằng vấn đề về mối quan hệ giữa đỗ xe và nhà mặt tiền cần được nhìn nhận không phải là vấn đề thực thi luật mà thực chất là vấn đề quy hoạch đô thị. Vần đề này cần phải được giải quyết bằng các cách tiếp cận của quy hoạch đô thị. Trong bài này chúng tôi đã đưa ra định hướng cho các giải pháp cho vấn đề đỗ xe trong đô thị Việt Nam hiện tại bằng các giải pháp tương ứng. Thứ nhất đối với các khu vực quy hoạch mới cần quy hoạch các khu vực thành khu ở/khu lân bang láng giềng. Đó là các khu ở có đa dạng các loại nhà ở và có các bãi đỗ xe phân tán đều chiếm diện tích từ 9-10% diện tích khu ở. Diện tích mỗi khu ở từ 2ha đến 30 ha tùy theo quy hoạch transect. Thứ hai trong các khu trung tâm đô thị hiện hữu cần phải nghiêm khắc và hạn chế hơn trong vấn đề đỗ xe. Các giải pháp có thể xem xét là hình thành các khu vực không được phép đỗ xe và không có ô tô. Hình thành các khu vực chỉ được dừng đỗ xe trong thời gian giới hạn (chẳng hạn từ 20 đến 30 phút). Quan trọng nhất là cần quy hoạch chỗ đỗ xe trong thành phố tuân theo quy hoạch transect, nghĩa là các khu vực có cường độ đô thị khác nhau có các yêu cầu khác nhau về đỗ xe.
Tài liệu tham khảo
Duany, A., & Talen, E. (2002). Transect planning. American Planning Association. Journal of the American Planning Association, 68(3), 245.
Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random House.
Perry, C. A. (1929). The Neighborhood Unit: A Scheme of Arrangement for the Family Life Community. In A Regional Plan for New York and Its Environs, vii. New York: 1929.
(BBT nhận bài: …/…/2022, phản biện xong: …/…/2022)
[1] Khu lâng bang láng giềng là cách dịch mà chúng tôi cho là đúng nhất. Đây là cách dịch cùa giáo sư Đặng Thái Hoàng. Hiện tại chúng ta vẫn quen cách dùng thuật ngữ khu ở vì vậy ở đây chúng tôi dùng cả hai cách dịch và ý nghĩa của chúng tương đường nhau.
[2] Cụ thể, theo Khoản 4 Điều 18, Luật Giao thông Đường bộ năm 2008 người điều khiển ô tô không được dừng xe, đỗ xe trong các trường hợp “bên trái đường một chiều; trên các đoạn đường cong và gần đầu dốc tầm nhìn bị che khuất; trên cầu, gầm cầu vượt; song song với một xe khác đang dừng, đỗ; trên phần đường dành cho người đi bộ qua đường; nơi đường giao nhau và trong phạm vi 5 mét tính từ mép đường giao nhau; nơi dừng của xe buýt; trước cổng và trong phạm vi 5 mét hai bên cổng trụ sở cơ quan, tổ chức; tại nơi phần đường có bề rộng chỉ đủ cho một làn xe; trong phạm vi an toàn của đường sắt; che khuất biển báo hiệu đường bộ”
Ngoài ra Điều 19 quy định, khi dừng xe, đỗ xe trên đường phố, người điều khiển phương tiện phải cho xe dừng, đỗ sát theo lề đường, hè phố phía bên phải theo chiều đi của mình…Trường hợp đường phố hẹp, phải dừng xe, đỗ xe ở vị trí cách ôtô đang đỗ bên kia đường tối thiểu 20 mét. Bên cạnh đó, lái xe không được dừng xe, đỗ xe trên đường xe điện, trên miệng cống thoát nước, miệng hầm của đường điện thoại, điện cao thế, chỗ dành riêng cho xe chữa cháy lấy nước”.
[3] Theo cách dịch của giáo sư Đặng Thái Hoàng.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét